えぇ～コマずらしの動画が…
簡単に説明しすぎた事をかなり反省しておりますね
難しく言うと、本来であればアッパーアームの角度変化によってトーションバーのねじり量が変化する事も説明しないといけなかったんです
ただ、僕の個人のパソコンだと20分を越える動画を処理しようと思いますと…
なので一般的に解りやすい「角度」で説明しましたが、難しく言うとアッパーアームの角度変化によって「ネジリ量」も変化がしているんです
その言葉を編集で切ってしまい入れ忘れた事をすごーく後悔しております
一般的に当社が勧めているローダウン量では、それほどまでに意味がない動画だった事をお詫びしておきますすみません
動画を見てくださった全員がブログ読んでくれているとは限りませんが、ブログ読んでくれている人には、是非ともわかって欲しいのでよろしくお願いします
今回作った動画を大阪の堀間のジィジと元日産の設計士の方・ATFチャンジャー等を設計・製作されたような人にも見てもらっておりますが、ネジリ量だけ入れた方が良かったけど間違った事は言っていない！と太鼓判を頂いておりますので間違ってはいないはずですお許しを～
ジィジも40年以上前からトーションバー車一筋に乗っているような人ですからね
バラードCRXもトーションバー車だったんですよ
ビックリでしょ
ハイエースはキャブオーバー車なのでスペース的余裕が無いのでトーションバー車って解りやすいですが、
バラードCRXは、車のボンネット部分が随分薄くて（低くて）スタイリッシュでしょ
このボンネット高さににコイルスプリングは、きっと入れられなかったんでしょうね
さて、私事で申し訳ありませんが、オークションでハイラックス・V6用（US専売）のトーションバーが偶然出品されていたので迷いなく落札しました
出品者の方に質問で太さをノギスで測ってください
とお願いしたら、
「直径24ｍｍくらいあります」
って回答があったんです僕のハイラックスの純正トーションバーが23.0ΦハイエースのナローS-GL・4WD車（26550）と同じ太さ
トーションバーの線形表を見ると24.1Φって太さがあるので1.1ｍｍくらい太けりゃいいなぁ～と楽しみにしていたんですが、物が到着したらナント
23.3Φ
確かにトーションバーの線形表に23.3Φありますわ
その差、0.3ｍｍ
OMG
0.3ｍｍって、ほぼ誤差の範囲ですからね
しかし、刻印されている文字は数値が大きいので間違いなく太いサイズ
せっかく買ったんだし、数字も大きいから取替しました
ハイラックス2WDのトーションバー交換超簡単
ハイエースの1/3くらいで行えます
障害物が何も無いんです
ただ一つだけハイエースと違う点はスプライン
ハイエースは、スプラインが一定に刻まれているのでアンカーアームもアッパーアーム側もどこでも挿せてしまえるんです
まぁだからコマずらし等の言葉ができてきたんですけど
ハイラックスの場合は、スプラインにヘソ？がありどこでも挿せません
前後ともに
ヘソがある所に白い印が書いてありますでしょ
アンカーアームにスプライン部を入れてしまうと位置が不明になってしまいますから、優しさです
で、ハイエースのトーションバーと比較すると長さが著しく違います
比較対象が26540なので2WDトーションバーですから、4WD用なら更に40ｍｍほど長いですから、その短さが一際目立ちますよねかわいいでしょ
抜き差しも超簡単で、2柱リフトで上げる手間の方が面倒
あとは、トーションバーボルトが純正はハイエース同様に下に向いているのですが、最低地上高を脅かすというよりも完全に擦りまくるので天地逆にしてトーションバーボルトを上向けにして擦らないようにしてあります
それ用の画像撮り忘れましたからあかんですが、通常ならここからトーションバーボルトがニョキニョキ出てます
まぁそんな事はどうでもいいですね
スプラインのヘソがあるので車高合わせは簡単です
ダブルナット緩めて、残りの寸法を同じにすれば当然同じ力で締め上げしている具合になるワケです
ただ、今回は0.3ｍｍ太いトーションバーですから、寸法同じにしても意味ありませんから作業前はトーションバーの残りが60ｍｍあったので交換後は55ｍｍにして着地させ車を前後させ車高を測ると締め上げ量が作業前より少ないのに車高は作業前と同じ
って事は0.3ｍｍ分のバネレートが補われたって事になりました
帰りにガタガタ道を走行しても今までよりもしっかりした乗り味になりましたよ
あれだけ短いトーションバーですから、たった0.3ｍｍ差が顕著に現れたのだと思います
交換して良かったです
で、そもそも6インチローダウンしたハイラックスがなぜそれほどまでにトーションバー交換していなかった理由が知りたい人も多いかないないかな
ハイラックスには、ローダウンナックルが入っておりますハイエースだと現在販売されていないですが、一時的にブログに書いていたヴィーボンズさんのローダウンナックルと同じ物ですね
トラックでは、一般的にはローダウンスピンドルって呼ばれております
この部品を通常のナックルと入れ替えるだけで2インチ（50ｍｍ）ローダウンできてしまうんです
だから、ヴィーボンズさんから”ローダウンナックル”が発売された時は、ステアリングロッド位置が若干不満がありながらも玄武さんの”タイロッドエンド”を使用して取付を勧めておりました
まさに理想のローダウンですからね
余談ですが、ヴィーボンズさんのローダウンナックルが現在生産されていないのでレア感半端ないんでしょうヤフオクで少し前に20万円オーバーで落札されていました
ブログ書き出した頃は、ハイエース業界ではそのアイテム自体が馴染みが無く、抵抗感あったようですがどんどんと知識が深まって買おうと思った時には販売されていないっていう負のスパイラルですね
ブログに書き出した頃は、これまた随分とお電話やメールもらいましたからね
以前のブログはコチラです ⇒ ちょっと突っ込んで書いてみようと思います。2017/2/13
話はハイラックスに戻り、50ｍｍローダウンして更にナックルの位置を順番入れ替えしてあります
純正は、白色の位置にボールジョイントをが固定されていますが、緑の矢印の位置に移動してあります
微々たる物ですが、こういった手法はかなり効果ありますからね
ハイエースでも1型の時代からジムインダストリーさんから発売されてたと思います。
ハイエースの場合は、テンションロッドとRCジョイントが共噛ませなのでテンションロッド分の厚みのスペーサーが必要となります
プリウス等に用いられていますから、ご存知の人も多いですよね
こうすることによって、同じ車高でもショックアブソーバーの有効活用寸法が広がる（底突きリスクの軽減）できるのでかなり有効的です
まぁその分、最低地上高は低くなってしまいますけどね
ハイラックスの場合、先程の画像でお判りのようにトーションバーがロアアームに固定されているので上に書いた手法を用いれば、トーションバー調整しなくても車高が落ちるんです
ハイエースはアッパーアームに固定されているのでRCジョイントなど入れたとしてもショックアブソーバーのストロークは確保できてもトーションバー調整しなくては車高が落ちないのが比較すると残念ですが設計ですから仕方ないです
このような手法を取り入れてて6インチくらいローダウンしてあるのですが、社外品のトーションバーを入れてしまうとそのままズドンとローダウンした時用のトーションバーの太さなので硬いんですよね
ですから、純正流用を用いたというワケなんです
ハイエースだとどうしても2インチ程のローダウンでフロントのダワつきが気になってしまうのでトーションバー交換ってなってしまうのですがケースバイケースって事ですね
トーションバーって、長さや太さなどなかなか奥が深いです
念願のトーションバーは交換したので次は…。
今入っているブレーキキャリパーが純正流用ブレーキR32 TYPE M（4ポット）が入っているのですが、ハイラックスはハイエースと同様に1ポットの片押しキャリパー
ハイラックスもハイエース同様に積載量1トン車なのでブレーキのマスターシリンダーの直径が1インチと随分太い物なのですが、ブレーキの効き始めが少し遅いのでマスターシリンダーは1インチそのままで倍力装置（マスターバック）を大きな物に交換して、ブレーキの効き始めを早くできたらなぁ～と考えております
岡山の知人から、ハイラックスでも他のグレードの大きな物を送ってもらえる事になったのでこれまた楽しみです
これが成功したら、セルシオキャリパー（モノブロック製）を入れたいかなとも思っております
上に貼り付けしたブログに記載されているジィジと同じステアリングロッド位置も変更したいし、なかなか仕上がりませんね
さて、お次は今日と昨日の作業紹介
増しリーフを昨日・今日とやっておりました
保険修理のフロントガラスの交換作業があり、コートテクトを入れたのでTVアンテナを感度良くする為にフィルムアンテナをクォーターガラスに移設したり、700ｋｇ以上のボートを引っ張れるヒッチを取付したりね
随分と暑くなってきたのでこの手の作業は厳しいですね
異音を防ぐために
しっかりと凹凸を無くして、組付け
1台は、かなり重量を積んでみえた4型S-GL・2WD車だったので
増しリーフと同時にヘルパー逆付けも施しまして、35ｍｍくらい車高上がりました。
お客様もご満悦でした
今日は、余分な話題でしたが、あまりに嬉しかったので書いてみました
では、また
名古屋店より かみむら